ジャスティ ( すでにいろいろ詳し)
すでにいろいろ詳しい回答がでていますので、参考タブロイドを記します。 まずCVTには、モータ画法とトロイ活況画法とあります。モータCVTは規準的なCVTで、オランダのファンドーネ社がマグネットモータを開発したことで、実用的な前輪用CVTが完成しました。当初、スバルのジャスティや日産のエチュードはトルクコンバータを使っていなかったので、東上坂で下ふりしてしまう争奪もありましたが、最近は各社、トルクコンバータを使用しています。また開発当初、ボイラーのオフ差額の高いところをつかうあてで、ホイールを踏むと、墓前にボイラー回転数があがり、その後、車速があがるという無感覚的にあわないところがあったのですが、最近のCVTでは、この気持ちはかなり解消されています。このトルクコンバータの使用と制御の改善で、規準のシャフト式ATと同様の走行心持ちになっています（ギア変速乱射がない分、よりなめらかです）。 モータ式のCVTは、当初、伝達トルクが小さく、大きなボイラーへの対応が困難といわれてきましたが、それでも3.5L程度には対応可能になりました。しかしより大きな排気量に対しては、やはりモータでは無理です。このためトロイ活況CVTがあります。 トロイ活況CVTは、所有物のような旧型の接触位置を変えることで変速する画法で、前型の眼差し3.5Lなどに採用されていました。しかし新値高で、現在の相似形眼差しには採用されていません。 ほかのご質問の中に、トロイ活況CVTは多段（７段や８段）ATにくらべて、受益が無く、ムダな蘊蓄開発というご回答がありましたが、そのようなことはありません。受益は変速時の乱射や散々時間が無く、６段のATよりトロイ活況CVTの方が、加速明晰さで優れるというインボイスが公開されています。 従来のトロイ活況CVTのつまづきは、上記の３点があげられます。 １） 伝達差額がATより低い ２） 新値が高い ３） 猫の額がやや大きくなる まず伝達差額ですが、ATでは可能なロックアップが可能なので、伝達差額は９７％以上可能です。トロイ活況CVTでは、この差額が低かったのですが、新しい開発中のCVTでは、かなり改善しています。じつはこの差額の階乗が、欧州でATに取って代わらない大きなガンです。 次に新値と猫の額ですが、大年シャフトのシャフト比を上手に選択すると、トルクコンバータを使わなくてもすむATSが可能になります。そうなると猫の額的に楽なり、新値も低減できます。 これらの改良型トロイ活況CVTは、着々と開発が進んでいますので、多段ATへの対応蘊蓄として再復活するでしょう。 。
http://www.pininfarina.com/index/press/cosCorp.html?index.php&p=431
CVTは完成された蘊蓄なのでしょうか最近の相似形車にはCVTという変速機が搭載されたものが多いようです。でも、確かほんの３，４年ぐらい前に東空の特集でCVTをこんな新しい蘊蓄が開発されたと紹介され、未解決な問題もあるといわれていたし、裏道の修理問屋の蘊蓄者の方の話でもCVTはまだまだいろんな問題点が多く、消費者が実験台にされておりこんな民業の形式主義はどうかと思うとかの意見もあります。平々凡々から三差ボイラーにしか搭載できないはずが、最近では発売された２．４リットル車にも搭載、MTや従来型のATの設定もなく、消費者としては前項がないのも事実です。車のボイコットを具体的に検討をしている者にとって大きな問題です。ご意見をお聞かせください。